頻発する居眠り運転による事故について

今朝の日経新聞の社会面で、大阪府の豊中市で事故を起こし、逃走した男が危険運転致傷の疑いで逮捕されたニュースが載っていました。幸い事故に巻き込まれた被害者の女性は左足に全治２週間のけがを負っただけで済んだみたいです。

それにしても事故の原因はまたも「居眠り運転」です。

逮捕された男は、服用すると強い眠気を誘発する抗うつ剤や睡眠導入剤など、病院で処方された5種類の薬を飲んでいたようです。医者から運転してはいけないと注意されていたと供述しています。そもそも睡眠導入剤を飲んで運転する感覚は、私には理解できません。

一つ間違えれば、関越道の高速ツアーバス事故や亀岡、天神での暴走事故のような死者を出す悲惨な事故を引き起こしていたかもしれません。

居眠り運転は、疲労や睡眠不足、車内温度の上昇、風邪薬などに含まれる抗ヒスタミン薬の服用などが原因が挙げられます。

飲酒運転のように取り締まることができないので、ドライバー各自は意識的に注意する必要があります。

社会からの注目を集めるこのタイミングで、国交省や自動車関連団体等は、居眠り運転に対する注意喚起、さらには眠け対策の啓発などの活動に注力していくべきではないでしょうか。

初観戦のススメ

5月12日ベガルタ仙台×ガンバ大阪戦。今日が初めてのサッカー観戦だという知人を合わせて4名で大阪の万博記念競技場へ行く。そこで、今回は、昨年川崎市にある出版社のデジタルコンテンツ・デジタマに掲載したエッセイを再稿します。

子どもの頃の記憶は後々まで尾を引く

国語の文章をまともに読めない小学生がいる。その子は、私が平日に副業で勤めている個別指導塾に通う中学受験を控えた六年生。つまるところ漢字が読めないのである。設問の解き方を教える以前の問題で、例えば「動作」を「どうさく」、「生息」を「なまいき」と誤って読んだり、漢字が出てくるたびに言葉を詰まらせるので、なかなか順調に読み進めることができない。そこで、少しでも文章に慣れ親しんでもらうために、その生徒に星新一の文庫本をプレゼントした。

なぜ星新一か。それは私自身が昔、母から勧められ読書デビューしたのが、背表紙の黄緑色が印象的な新潮文庫の星新一の本だったからである。星新一は、SFショート・ショートの作家で、1話がおよそ2～3ページで完結し、そのほとんどの話で、シュールで「あっ」といわせるオチを最後に忍ばせている。彼のショート・ショートは、どれも間違いなく楽しいのである。

さっそく生徒に黙読させてみたところ、私の思惑が見事に的中したといえる反応が返ってきた。「この話、面白い！これならどんどん読めそう！」。ただ、先に記した通り、いかんせんその子は漢字が読めないため、本当に理解しているのかどうは、私としては半信半疑だった。そのため、意地悪くも「本当に分かったんだったら、今の話、説明してみて」と問いかけた。すると、生徒は得意顔で、話のオチまで丁寧に、そして完璧に説明してみせたのだった。

初めて文庫本で読書をする子どもにとって、一冊目は肝心だ。その後も本に親しめるかどうかを左右する子だっているだろう。大袈裟かもしれないが、私はその一冊が国語の読解力にも影響してくるとさえ思っている。夢中になれるかどうか。私もきっかけは星新一だったが、そのうち西村京太郎、アガサ・クリスティーといった推理小説を夢中になって読んでいた。ただ、調子に乗って中学年生の頃に、当時ノーベル文学賞を受賞し脚光を浴びていた大江健三郎の作品に挑戦したが、最初の２、３ページほどで、登場人物や話の内容を全く掴めずに発狂し、読むことを諦めたのを覚えている。本当に発狂した。今でも理解できる気がせず、避け続けているほどだ。もはやトラウマである。子どもの頃のトラウマは、後々まで尾を引くものなのだ。

このことは、なにも読書だけに当てはまることではないように思われる。スポーツ観戦においても同じことがいえるのではないだろうか。初めて生観戦するときのわくわく感は、特に男の子にとっては誰もが経験することだろう。私も父に連れていってもらった甲子園球場での阪神巨人戦は、断片的ではあるが、映像として今も頭の中に鮮明に映し出さすことができる。それは巨人の吉村禎章選手のホームラン。私の席からは真逆のライトスタンドへ、ほぼ真っすぐ、ライナーでボールが飛んで消えて行く映像だ。その記憶が本当に正しいのか。生粋の大阪人である父親が、巨人ファンであることからも、つじつまは合う。ビジターチームの観客席は、内野では三塁側に設けられているのである。その日唯一のホームランであったということも覚えている。そこはやはり子ども。どうしてもホームランが見たかったのである。待ち望んだ挙句に出た唯一のホームランだからこそ、今でも脳裏に焼き付いている。子どもの頃の楽しかった思い出もまた、後々まで尾を引くものなのだ。

それでも動かない星野仙一

さて、そこで6月5日の日曜日に神宮球場で行われたヤクルトと楽天のプロ野球セパ交流戦での楽天監督・星野仙一の愚行について言及したい。この試合が初観戦だった子どもたちは、私からすると不幸としかいいようがない。それこそトラウマになるかもしれない。怒り、憤り、失望、そんな感情を抱かせる采配をやらかしたのだ。

この日の楽天は、これまで中継ぎで登板していた片山投手が今季初先発。それは４回裏のヤクルトの攻撃の際に起きた。最初のバッターを仕留めた片山投手は、次の打者をデッドボールで一塁に進めた後、４連打を浴び一挙に4点を失った。この時点でスコアは0－5。そのあと、相手ピッチャーの増渕選手を打ち取って、2アウト。もう一人抑えれば3アウトで攻守交代がある。しかし、打者は打率3割を誇る青木選手。本気で逆転を狙い、失点を最小限におさめるためには、ここで交代すべきであることは、素人でもわかることだ。しかし星野監督は動かず、結果青木選手にタイムリーを浴びた。それでも動かない星野監督。その後もホームランを含む4連打を許した片山投手は、結局3アウトをとるまで投げさせられ続け、１イニングでパ・リーグ、ワーストタイ記録の大量10失点を喫した。これには、試合後、星野監督は観客から「試合を捨てないでくれ！」「何で諦めるんだよ！」などとヤジを受けたという（6月6日付サンケイスポーツ）。ごもっともなヤジだ。これは「試合放棄」であり、「公開処刑」である。本人は、片山投手への愛のムチ、はたまたチームの士気を鼓舞するための芸当のつもりかもしれないが、まったく的外れでお門違いの采配である。

この日が日曜日であったということ。そして、何より自分が被災地仙台のプロ野球の監督であるということを忘れてしまっているのではないのだろうか。休日を利用して、子どもを初めて連れて観戦に訪れた家族もいるはずだ。さらには、仙台から楽天の勝利を求めて駆けつけた被災者や関東に避難してきた被災者だっていたかもしれない。それらの人を裏切る行為だったことを是非自覚して欲しい。楽天の応援に来た子どもにとっては本当にトラウマになるかもしれない。なぜなら、花形のポジションであるはずのピッチャーが、ボロボロに打たれ、それでも投げ続けさせられている姿を目の当たりにしているのだ。敏感な子どもは、その悲壮感をひしひしと感じ取ったのではなかろうか。

子どもを観戦に連れて行く親は、対戦カードを慎重に選ぶべし

やはり初めての観戦は、星新一の作品のように、エキサイティングで「あっ」と唸るような劇的な結末がいい。しかし、どんなスポーツでも試合展開は予想できるものではなく、蓋を開けてみるまではわからない。それでも、子どもを持つ親にはせめて、対戦カードを吟味することをお勧めしたい。例えば野球だと先発ローテーションを予想してチケットを購入したり（パ・リーグの場合は予告先発があるが）、サッカーの場合は、ゴールが生まれやすそうな攻撃的なチーム同士の対戦、または日本代表選手などのスター選手のいるチームの試合、ほかにも相撲なら白鵬と稀勢の里の取組みのある日など。劇的な面白い試合を観ることのできる可能性を高めることぐらいはできるはずである。

ちなみに、先日私が観戦したJリーグの川崎フロンターレ対ガンバ大阪の試合は、まさに劇的という名にふさわしいものであった。後半ロスタイムのラストプレーでのフリーキックの場面。決まればホームチームの川崎が逆転するという誰もが息を呑んで見守る緊張感の中、中村憲剛選手が振り抜いた右足から放たれたボールが、美しい放物線を描きゴールに吸い込まれた。そして、直後に試合終了のホイッスル。歓喜するスタジアム。いわばサヨナラフリーキックである。もしいつか私にも子どもができれば（その前に結婚という大きな壁があるが）、初めての観戦で、こんな試合を見せてあげたいなと切に思うのであった。

（2011年6月掲載）

運送業界の経営者向けセミナーin大阪

日本Ｍ＆Ａセンター主催、国内ナンバーワンの貨荷求車情報サイトを運営するトラボックス共催の「運送業界の経営者向けセミナーin大阪」に参加してきました。

求荷求車サービスは、リクナビなどの転職サイトをはじめとしたマッチングサービスの運業者と荷主（荷物を運送業者に依頼する企業や個人）版のようなもので、運送業者はトラックを必要とする求車情報があると、自らのプロフィールやセールスポイントを文書で作成し、荷主側にアピールします。そして荷主側の興味を引いた運送業者は商談に進展し、契約に至ることができるというシステムです。数ある求荷求車サービスの中でもトラボックスは会員数27,562、運送業者登録数9,215社を誇るマンモスサイトです。

今回の講演の中で興味深かったのが、船井総研コンサルタント橋本さんの「荷主の心をつかむ提案文書はこう書こう」をテーマにした講演です。

つまるところ、数多くの荷主企業を集客するトラボックスを使っていかに仕事を受注するか。何をどう荷主にアピールすれば良いかのレクチャーです。

橋本さんは商談に発展させるための文書作成のポイントとして、「期待を売らなければいけないサービス業の特性を理解する」「差別化の８要素を押さえる」「問い合わせのハードルを下げる」という３点を挙げていました。

他社との戦略的差別化要素としての「立地」「企業規模」「のれん」、戦術的差別化要素としての「商品力」「販促力」「営業力」「価格」「固定客化」についての話は特に、自社の「売り」が見つからず困っている中小運送事業者にとっては今後、大いに役立つのではないかと思われます。

次回は５月22日に東京会場で開催されるようです。　

詳細は→「運送業界の経営者様向けセミナー　これからの時代に勝ち残れる運送会社とは」

運送業経営者に問われる意識

今朝の日経新聞。企業面の特集「クラウド最前線」で川崎市の運送会社、寺本運送がドライブレコーダーを導入した事例が取り上げられていました。

結論からいうと、寺本運送では事故が減少し、これまでより保険料が約３割減った。それだけではありません。燃費の削減効果も表れ、ドライブレコーダーに投資した費用をほぼペイできているといいます。

これまでにも、同じようにドライブレコーダーの導入で事故の減少、コスト削減につながったという例はいくつもあります。しかし、それでもまだまだ普及しているとは言えない状況です。

なぜ普及しないのか。

この疑問について、ドライブレコーダーやデジタコのメーカーの関係者と会う際、私は必ず質問します。

「機器の導入コストが大きいことが第一に挙げられるが、実は経営者の意識も大きく関係していると思う」

某デジタコの販売代理店の担当者がこう言っていたのですが、つまり、すでにこれら機器を導入している会社の経営者は意識が高いということのようです。

ドライブレコーダーが市場に投入された時点で、誰よりも早く積極的に購入してみようとする、いわゆるイノベーター（革新的購入者）と、みずからの情報収集により導入を判断するアーリーアダプターと言われる層が、事故防止や経費削減について真剣に考える経営者たちであるといえます。

これらの人たちは、自分たちの課題を適確に把握しているため、その課題を解決する製品が市場に現れると、口コミで広がるのを待たずして積極的に購入するのでしょう。

ドライブレコーダー自体は万能ではありません。

勘違いしてはならないのは、意識の低い経営者がドライブレコーダーを導入したところで、寺本運送の事例のような効果が得られるわけではないということです。

日経で紹介されたのは、運転中に急ブレーキや急ハンドルなどの危険な運転を検知すると、その瞬間の運転中の映像や音声、速度や位置を、クラウドを通じて運送会社に送られるシステムです。

管理者は送られた映像を確認し、改善点を捉え、適確にドライバーに注意を促すことで、事故につながる運転を未然に防ぐことに繋げていきます。

経営者がこの管理を怠れば、効果を上げることはできないばかりか、ただ導入コストを無駄に費やしてしまうだけなのです。

ドライブレコーダーなどの機器の導入は、経営者の安全や環境への意識があって初めて効果が得られます。

先ほどの担当者はこうも言っています。

「ここ数年で、環境意識や安全意識、自社のドライバーのことを考えて労務管理に積極的に取り組む運送会社さんがずいぶん増えてきたように思う」

それでもまだ、環境や安全意識の低い運送業者は多数存在するのも事実。

荷主・社会からの信用を失い、仕事を失う前に、気づくことができるでしょうか。

行政の役割も大事です。「デジタコ装着義務化」などを叫ぶだけではなく、その意図を末端の事業者にも丁寧に説明し、納得してもらうまで浸透させる努力が必要です。

また業界紙をはじめとするメディアも、経営者の意識の向上をどんどん促すように訴えていくべきだと思います。

（３）トラック運送業の種類 ～業界基礎シリーズ～

運送業界の基本中の基本、トラック運送業の業種についてです。

トラック運送業は国土交通省の運輸局が事業許可を与えており、その事業許可区分に応じた業種の分類が行われています。

一般貨物自動車運送業、特別積合わせ貨物自動車運送業、特定貨物自動車運送業者、貨物軽自動車運送業、霊柩などに分類されますが、以下２業態を押さえておけば問題ありません。

（１）一般貨物自動車運送業

全貨物自動車運送事業者の6万2,988のうち、一般貨物自動車運送業の数は、実に5万7,537を占める最もポピュラーな形態で（平成22年度、国土交通省データ）、ほとんどのトラックがこの一般貨物自動車運送業を営んでいることが分かります。

一般貨物自動車運送事業とは、一車貸し切りから、不特定多数の荷主の需要に応じてトラックを使い、貨物の運送を行う事業のことをいいます。貨物自動車運送事業法では、一拠点を出発し一回の輸送で配達を終えることが定められています。「引越し」の運送などがこれに当たります。

（２）特別積合せ貨物自動車運送業

名前のとおり、多数の荷主の荷物をトラックに混載して運ぶ輸送形態です。いわゆる「宅配便」がこれに当たります。イメージしやすいために、しばしば例に出されるのが「乗合バス」です。

つまり、決められた路線を決められた時刻に運行しなければならず、最悪の場合荷物が０でも走らなければなりません。そのため誰もが名前を知っているような大手運送会社がこの業態をとっています。例えば日本通運・ヤマト運輸・福山通運・西濃運輸などがそうです。

Ｊリーグのアジア進出は成功するか!?

Ｊリーグは今シーズンからタイ、ベトナム、マレーシア、インドネシア、台湾の５カ国・地域で地上波テレビ放送を始めたようです。

少し前になりますが、３月１２日の日経夕刊の一面記事からです。

「日本コンテンツ　世界に」という大見出しの横のサブ見出しに「Ｊリーグ+スナック類」とあります。

Ｊリーグに興味を持ったことがある人なら、その文字を見てすぐさま「Ｊリーグチップス」だと分かります。このＪリーグチップスがアジア進出を検討しているようです。

そのほかにも、外食産業やコンビニといった日本企業がＪリーグ放送のＣＭを利用するなどし、アジア市場に乗り出そうとしているというのです。

実は、これと同様の手法で、すでに私たち日本に進出し、成功している国があります。

言うまでもなく、韓国です。

近年の韓流ブームをとってみても、韓流ドラマやＫ‐ＰＯＰにあやかる形で韓国企業が消費財を次々と日本市場に投入しています。

この成功の背景には、日本の大衆に韓国ドラマやＫ―ＰＯＰが過剰なまでに受け入れられたという背景があります。

（私は全く理解できていませんが…。）

そこで気がかりなのは、Ｊリーグのコンテンツそのものが、進出するタイやベトナムなどで魅力的に映るかどうかです。

私は厳しいと思います。

世界の４大リーグ（セリエＡ、リーガ、ブンデス、プレミア）ならまだしも、レベル的にもまだまだ発展途上のＪリーグです。それをあえて見る理由が一体あるのでしょうか。

そもそもテレビというのは娯楽です。同じサッカーでも超一流のプレーを見る方が楽しいですし、道理に適います。

日本においても、地上波でのテレビ放送は、Ｊリーグ草創期のみで、一気に人気が無くなった過去があります。

今現在、Ｊリーグにファンが根付き、スタジアムに集客できるチームが増えたのは、なにより各チームの地域密着活動の成果です。

まあ国民性の違いもあれば、日本での韓流ブームのように“なぜか”流行するなんて現象もあることですし、一概にアジアでのＪリーグ放映は失敗すると決めつけることもできません。

しばらく静観してみようと思います。

（２）グリーン経営認証制度 ～業界基礎シリーズ～

トラック輸送業者の環境への取組み、特にCO2削減を後押しする制度に「グリーン経営認証制度」があります。

これは、環境負荷削減に取り組む運送事業者に対して交通エコロジー・モビリティ財団が審査し、「環境負荷の少ない事業運営」ができていることを認証する制度です。

前回取り上げたGマーク同様、この認証を取得しているかどうかが、荷主企業のトラック輸送業者選定を左右する傾向にあります。

CSRの観点から、企業が環境問題に取組むのは、いまや常識ですね。

運送事業者がグリーン経営を進めるための基本的なフローは、以下の通りです。

①「自社の環境保全活動の取組状況の把握」
　　　　　　　　　　↓
②「評価結果に基づく改善策の検討」
　　　　　　　　　　↓
③「行動計画の作成」
　　　　　　　　　　↓
④「計画に基づく取組の推進」
　　　　　　　　　　↓
⑤「取組状 況の把握と見直し」

このサイクルを繰り返すことで、様々な環境保全活動の継続的な向上を目指していきます。

先だって2月の新車販売台数ランキング（日本自動車販売協会連合会調べ）が発表されました。このランキングから、世間の環境への関心の高さをうかがい知ることができます。

トヨタの「プリウス」や「アクア」、ホンダの「フィット」、ダイハツの「ミラ」といった低燃費車が上位を占めているのです。

消費者の環境意識の高まりが、如実に表れた結果といえます。
　
さらに、運転方法で省エネを図る「エコドライブ」も昨今、急速に普及してきています。

エコドライブの実践は安全運転にも繋がり、交通事故削減の効果が期待されます。それゆえ、もし事故が起きた場合に負担となる多額の賠償金を支払うリスクを軽減することができます。

また、運送事業者にとって売上の多くを占める燃料費も抑えることができるので、経営者は、環境対策を進めることで、社会的責任を果たすと同時に自社のコスト削減にも貢献することができるのです。

これらを効果的に行うには、車両動態管理システムの導入が理想的です。各トラックの現在位置や、速度、エンジン回転数、走行距離などを事細かに記録する優れた装置です。

すでに、あるトラック事業者は、このシステムを導入し、平均燃費約20％改善した例があります。

いまや、多くの事業者のあいだで、このような環境対策への取組みが積極的に進められているのです。

（１）Ｇマーク ～業界基礎シリーズ

企業（荷主）は、自分たちの荷物を預ける運送業者を選ぶ際、Ｇマークの有無を重視します。

このＧマーク制度（貨物自動車運送事業安全性評価事業）は、全国貨物自動車運送適正化事業実施機関（全日本トラック協会）が実施し、厳しい審査をクリアし、安全性が認められた事業所だけがＧマークを取得することができます。

トラックのサイドや後部に貼られているこのマークは、最近になって、ちらほら見かけるようになりました。

現在、Ｇマークを取得している運送事業所数は、17,083におよび、これは総事業所数の20・３％に当たります。

荷主企業の総本山ともいえる日本経団連では、「安全運送に関する荷主の行動指針」として、”運送事業者の選定にあたっては、ＩＳＯ9001基準や安全性優良事業所認定制度（Ｇマーク）などの客観的な基準を積極的に活用する”と明確に示しています。

気になるＧマーク取得の評価基準には、３テーマ38項目が設けられ、80％以上の評価点数を超える必要があります。

テーマは次の通りです。

①「安全性に対する法令の遵守状況」

②「事故や違反の状況」

③「安全性に対する取り組みの積極性」

昨年は3,115の新規事業所が申請し、うち2,607事業所が認定されました。

運送事業者にとってみれば、荷主からの信用を得るには、もはやＧマークの取得が必要不可欠といえ、一刻も早い取得がのぞまれます。

安全管理にこそコストを（２） ～デジタコ装着義務拡大の是非

国土交通省は、事業用自動車を対象に運行記録計の装着義務化の拡大を検討しています。

運行記録計とは、いわゆるデジタルタコグラフ（デジタコ）のことで、速度やエンジン回転数、アイドリング、急発進・急減速などのデータを自動車一台ごとに正確に収集することができます。

そのため、管理者は危険運転をするドライバーを把握でき、適確な安全運転指導を実施できるほか、空ぶかしやアイドリングなど、個々のドライバーの癖を見抜くことができ、燃費向上を促せます。

現在、営業用、自家用を問わず車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上のトラックには運行記録計（タコグラフ）の装着が義務づけていますが、国土交通省は安全対策をさらに強化すべく、3.5トン以上の車両についてもデジタコの義務付けを検討しています。

しかしトラック業界では、これに即座に反応し、大反対しています。

理由は一つ、「新たなコスト負担に耐えられない」からです。

つまり、環境・安全対策費用や燃料費の高騰、適正運賃収受の問題など、現状でも瀕死の状況の中で、追い打ちをかけるようなコスト増には到底対応できないというわけです。

確かに１台20万円ほどもするデジタコの導入は、小規模の零細業者には厳しいですし、これこそ国は補助金を出すべきだと思います。

ただし、これはトラック業者の身になった場合の話です。

一般市民からすれば、より安全な暮らしをするためにも、居眠り運転や、速度超過で事故を起こすトラックの減少に直結する機器があるならば、間違いなく導入することを勧めます。

ＪＲ西日本の福知山線脱線事故でもＡＴＳ（自動列車停止装置）の設置の有無が事故に大きく関わったことは、もはや周知の事実です。

トラック業界についても同じです。安全に対してコストを惜しむべきではありません。安全に勝るものはないのです。

以前もこのブログで言及しましたが、トラック業は供給過剰で、常日ごろから国に新規事業者の参入規制強化を求めています。

見方を変えれば、デジタコや安全関連機器の装着を義務付けることで、安全対策費を出せない、または出し渋るような安全意識の低い業者を排除することができます。つまり、この装置義務付けが参入規制の効果を発揮するかもしれないのです。

つまり業界には相対的に安全意識の高い事業者が残り、業界自体のマナー向上や事故の減少に繋がり、さらに、今よりトラックの供給過剰も抑えられ、運賃の上昇も見込めるというわけです。

少し論理が飛躍した感は否めませんが、安全対策は十分に行って欲しいものですね。

安全管理にこそコストを（１） ～ピーチ就航に思う

今日3月1日、日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが関西国際空港と札幌、福岡間で就航しました。

さっそくピーチのホームページで、関空―札幌間の料金を調べてみたところ、なんと平日の午前7時初の便だと3,480円という驚異的に安い料金が出ていました。（厳密には４月11日と12日）

４年前、貧乏旅行と称して東京から札幌に、ＪＲが発券する「北海道東日本パス」使い行きました。これは「青春18きっぷ」の北海道方面版のようなもので、片道１万円かかりました。当時はこの切符を使い札幌まで向かう方法が最も安かったと記憶しています。

ただ、青森から札幌までは、深夜特急に乗る体験もできたのですが、長時間の電車移動で札幌に着いた時には眠気や体のだるさで疲れ果てていました。

しかし、今回のピーチの場合、場所は東京ではなく大阪。しかも札幌まで片道２時間かかりません。さらに旅程を調整すれば往復１万円以内も可能です。

これなら気楽に北海道へ海の幸を堪能しに行くこともできるうえ、ススキノに夜遊び探検隊に行くこともできますね。

このような安い料金で本当に利益が出るのか心配になりますが、ＪＡＬや事実上の親会社であるＡＮＡよりも利益率が遥かに高いといいます。もちろんあらゆるコストを削減した結果であり、その分サービスには期待は持てません。

このＬＣＣで、やはり最も気になるのは、安全面ではないでしょうか。こんなに安くて、安全は大丈夫？というのが“安かろう悪かろう”をついついイメージしてしまう顧客心理です。安全をないがしろにすれば、たとえ運賃が安くても必ず客は離れてしまいます。ただピーチももちろん、コストを惜しまない徹底した安全管理を行っているようなので、問題なさそうですね。

さて安全についてですが、墜落した場合に大事故が避けられない飛行機のみが、安全を徹底すればよいのでしょうか。そんなはずはないですよね。まだ記憶に新しい福知山線の脱線事故を起こした鉄道もそうですし、一番身近で起こる自動車やバイクもそうです。

事故は少ない方が良いに決まっていますし、安心を保証できるような最先端の安全技術を、乗り物を扱う会社はどんどん取り入れていくべきだと私たちは思っているはずです。

ところが、どうやらトラック運送業者の中にはその安全を第一に考える余裕のない経営者が数多く存在するようなのです。

【次回へ続く…】

求荷求車システム、タクシー配車アプリは運輸事業者の抱える課題を解決できるか!?

物流業界には「ローカルネットワークシステム」という運送事業者同士で荷物や車輌の情報を共有する、いわゆる求荷求車システムがあります。

行きの荷物はあるが、帰りに積む荷物が手配できていない場合や、荷主から大量の荷物を預かり自社のトラックだけでは足りない場合などに、このシステムで荷物・車輌を検索することができます。

昨年、東京最大手のタクシー会社である日本交通がスマートフォン向けに「全国配車アプリ」の提供をはじめました。わずか１カ月で10万ダウンロードを記録するなど、驚異的な反響を呼んでいます。

利用者にウケた理由は、GPSを利用し地図上に現在地を入力するだけで、タクシーを配車することができるという手軽さです。

タクシーとトラック事業者は、これらのシステムのおかげで新たな需要を掘り起こすことができたといえます。

しかし、だからといって自動車運送業界が長年抱える問題の解決に前進したとは思えません。

　“帰り荷がある『らしい』から取りにいこう”“○○にお客さんがいる『らしい』から拾いにいこう”では、結局、事業者としての競争力向上には一切つながりません。

システムを使うことが悪というわけではなく、自ら荷物や客の動向を調査することなく、システムだけに依存するべきではないということです。システムを使い売り上げを伸ばす事業者は、自助努力と錯覚してしまうのではないでしょうか。

システムがあっても荷物の情報が少なく、運送業者が過剰な場合、これまで同様ダンピングが起こり、適正運賃など収受できません。そもそも荷物も獲得できないのではないでしょうか。タクシーもそうです。アプリがあってもタクシーが飽和状態であれば、なかなか配車の指示もでないはずです。

それでは持続可能な経営はできません。

潜在市場を活性化させるこれらシステムの存在は勿論大きいですが、本質的にはやはり事業者が、自ら顧客を獲得できるように経営努力を促すようなシステムが欲しいといころです。

「物流改善コンサルティングシステム」や「中小企業診断アプリ」といったところでしょうか。

トラック運転手のイメージ向上を！

トラック運送業界では若手ドライバーの不足が深刻な問題になっています。

全日本トラック協会が発表した調査で、2011年の20歳代以下のドライバーが男性運転者の中で占める割合を知り驚きました。

なんと9・4％です。

1993年に37・8％だったことを考えると、有り得ない数字です。

当然、30歳代、40歳代が増え50歳以上にいたっては1993年の13・7％から倍の26・3％に跳ね上がり、平均年齢は過去最高を更新する42・8歳になりました。

若者のドライバー離れの理由として、いくつかの要因があります。

一つは中型運転免許の創設です。高校新卒者が、入社後すぐに乗務できず、免許取得の費用、研修費用等が発生し、厳しい経営環境の事業者のコストが増すため事業者自身が採用に踏み切れません。

もう一つは、過酷な労働条件です。法定外の労働時間を強いられることが、暗黙の了解となっている上、それに見合う賃金が支払われないからです。

２月６日の日本流通新聞の社説に「根源的にはトラックドライバーが若者にとって魅力ある職業になり得ていないのではないか」と問題提起しています。

まさにその通りだと思いました。

そもそもトラックドライバーのイメージは悪すぎます。

ドライバーは危険で低賃金で重労働…、そんな現状を知っている若者はむしろ少ないといえます。労働環境を知る以前の問題で、知らず知らずのうちに敬遠されているように思われます。つまり、この職業自体が若者にとってもはや眼中に無いのです。

では、なぜトラックドライバーの仕事が見向きもされなくなったのか。

率直にいえば、街中で見かけるドライバーの見た目が原因です。

トラックドライバーは、その職業がら、私たちが道路を歩いていると、必ずといっていいほど見かけます。信号停止中、荷物の積み降ろし中、高速道路のサービスエリアなど、いたるところに彼らとの接点を持っています。

世間への露出は他の業種に比べて突出しています。

そのぶん、サングラスを着け、眉毛を剃り、さらに会社から支給される悪趣味な作業着を着ている運転手が目立つわけです。

相対的に見るとそのようや格好をした人間の割合は少ないのでしょうが…。

逆にいえば、露出が高いぶん、イメージを一新することも、決して高いハードルではないということです。

重要なのは、彼らの見た目のイメージがそのままトラックドライバーのイメージに直結することを、運送業者のトップやトラック協会は知ることです。

そもそも「トラック業界のイメージの向上を！」と声高に叫び続ける人たちに、具体的な方策があるのか、甚だ疑問です。

運送業者は新しいビジネスモデルを描けるか

「2012年は間違いなく日本経済に追い風が吹く。このタイミングで新しいビジネスモデルを描き、自らの会社の在りようを変えることができない運送業者は、もう駄目だ」

前回、中小零細運送業による受け身の経営についての問題点を指摘しました。しかし、それは釈迦に説法で、おそらく経営者自身も理屈ではわかっているはずです。ただ既存の業務に新しいことを取り入れる勇気もなければ、戦略を考える前からコストを恐れて、はなからビジネスモデルの転換を諦めてしまっていたのではないかと思われます。

冒頭の発言は先日、運送業者を対象に行われた経済ジャーナリストの財部誠一氏の講演での発言の一節です。的を得ていると思います。

この講演で財部氏は復興需要で今年の日本経済が上向くことを断言した上で、運送業経営者の経営についても以下のように言及しました。

「この経済成長が期待できる今年から来年にかけて、運送業者は新しいビジネスモデルを構築しなければならない」

「ビジネスモデル構築の方法は、とにかく新しい顧客を探せ」

「頭を硬直にして、ここからここまでが自分の仕事だと決めつけるのは大きな間違いだ」

この３つ目の発言は中小零細の事業者に最も多くみられるタイプだと思います。私個人の意見としては頭を柔軟にして、自分の会社について熟考すれば新しいビジネスモデルのアイディアなんてものは、3つも4つも出てきて当然だと思います。というのも危機意識がアイディアを導いてくれるはずだと信じるからです。

あとはそのビジネスモデルに欠陥がないかどうか、リスクはどの程度あるかを検証します。そして最後には、実行する勇気を持つことがなによりも大切だと思われます。

まあ、かく言う私も、現在ビジネスモデルを模索中ですが…。

運送会社は物流会社に変革せよ

業界紙記者という職業柄、私は中小零細運送業者の経営者とお会いする機会がたびたびあります。そのたびに、彼らは口を揃えて「荷主の情報が欲しい」「荷主からの仕事（依頼）が欲しい」と言い、必ずといっていいほど「荷主」というワードが口をつきます。

トラック運送業界は平成元年に成立した規制緩和による新規事業者の増加により、ここ20年で荷主企業との需給バランスが大きく崩れました。おかげで、荷主は運送業者に価格を競わせ買い叩き、運送業者は適正な運賃を収受できません。さらに新規参入してきた業者の中には、法令や安全性を無視して破格の運賃を提示することで荷主から受注する輩まで出てきました。そうなると、中小零細の運送事業者は適正運賃の収受が見込めないうえ、肝心の荷主からの受注までも難しくなります。

この問題は永らくトラック業界の最重要課題として扱われていますが、業界を俯瞰すると今のところ現状打破にむけたビジョンは不透明なままで、為す術がないように思われます。

ところで、昨日の「物流Weekly」に「運送会社と物流会社の違いとは？」という興味深いニュースがありました。

その記事では「運賃のことを第一に考える」のが運送会社で、「物流コストのことを考える」のが物流会社と定義していました。さらに、「荷主の言いなりで運賃の上げ下げに一喜一憂する運送会社ではなく、荷主の問題点を考えてコスト削減の提案をする物流企業が最終的には選ばれる」とある事業者は断言し、「運送会社はそのために必死で勉強しなければならない。これは規模に関係なく、やる気の問題だ」と指摘していました。

つまり、この難局を乗り越えるためには、荷主の課題を解決するソリューション営業を取り入れるべきです。

結局は現状を打破するためには、待ちの姿勢でいても何も変わることはありません。運送業者は荷主目線に立ってコスト削減を考えることによるサービスレベルの向上を目指していくべきです。荷主を満足させるサービスがあれば適正な運賃を収受することも今後可能になってくるのではないでしょうか。

横浜Fマリノスは川崎フロンターレから学べ

ここ数か月、川崎のフリーペーパーの仕事で、フロンターレのホームゲームに行かせてもらっていますが、等々力競技場までの道を歩くたび、フロンターレの地域密着具合に感心します。

自宅が新横浜にあるため、普段は東急東横線の菊名から武蔵小杉まで出て、徒歩で競技場に向かいます。時間に余裕のある時には、新丸子やJR南武線の武蔵中原からも歩いて行ったりもします。

クラブが来場者を見込んで、告知や招待といったマーケティング活動を行うエリアの中でも、やはり最も力を入れるのは、試合会場にアクセスしやすい競技場の周辺地域です。

等々力競技場最寄り駅の武蔵小杉、新丸子、武蔵中原の駅前はもちろん、競技場までの道のりでは、ポスターやフラッグ、自動販売機、さらには診察時間や休診日などが書かれた病院の案内表示にいたるまで、フロンターレをいたるところで目にすることができます。

そのことだけでも、この街にフロンターレが存在することがわかりますし、地域に深く浸透していることが伺えます。

キャパ2万5,000人（実質2万3,000人）の等々力競技場に、毎試合1万5,000～2万人のサポーターを安定して集客できているも、競技場にアクセスしやすい周辺住民を動員できているからでしょう。

以下はJ１の観客動員データです。

☆2011年度J1観客動員数（第24節終了時）　※Qolyから引用

観客動員上位４チームのうち、川崎フロンターレは最多動員数と最少動員数の差が6,936人と最少。この数値はJ1全18チームにおいてもトップです。もちろん、収容能力の上限が低いという理由がありますが、それを鑑みても最少動員数13,111人はJリーグの現状では立派な数字です。

一方、平均観客動員数3位の横浜F・マリノスはどうでしょうか。

7万2000人を収容できるスタジアムで7,104人という最少動員数を記録してしまっています。最多動員数と最少動員数の差も、2万6,332人と大きく、対戦チームや気候といった外的要因によって、ずいぶんと左右されがちです。何より、最多動員数の3万3,436人でも収容キャパの半分以下です。

これでは常に空席が目立ち、満員のスタジアムの雰囲気を作り出すことができず、サッカーのサポーターではない初観戦の来場者が、サッカー観戦の迫力や一体感といった醍醐味を体感することが難しくなるのではないでしょうか。

横浜F・マリノスの場合、他チームに比べ地域密着活動に遅れをとっているのが現状で、これは一昨年、取材したホームタウン普及部長も認めているところです。

ただ、ここ数年で地域活動に力を入れ始め、地域のお祭りやイベントにも積極的に足を運んで連携をとろうとしていることもまた事実です。365万人の人口を抱える横浜市での活動は、その規模の大きさゆえ、難しさもあるだろうと思われます。

しかし、まだ出来るはずのことが出来ていないというのが現状です。

というのも、冒頭で触れましたが、私は横浜Fマリノスのホームゲームが行われる日産スタジアムのある新横浜に住んでいます。もう4年目です。

ポスターやフラッグをはじめ、マリノス関連のものを目にする頻度が極めて少なく、日常生活でほとんど目にすることはありません。周辺地域の菊名、大倉山や綱島では、商店街で多少フラッグが掲げられていることがありますが、それでも「この街にはFマリノスがある」と感じられるほどではありません。さらにいえば、日産スタジアムのある港北区は、横浜市内最大の人口を誇るので、正直もったいないなと思います。

クラブの周辺地域への浸透度、これこそが、安定的な観客動員数を維持する川崎フロンターレと横浜Fマリノスの決定的な違いです。

横浜Fマリノスは早急に港北区内での露出を増やしていくべきではないでしょうか。